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A 93 – Planungsprojekt Tunnel und Donaubrücke Pfaffenstein

Die Bundesautobahn 93 Nord führt von der A 72 am Autobahndreieck Hochfranken zur  A 9 am Autobahndreieck Holledau. Die rund 267 Kilometer lange Autobahn verbindet unter anderem die Städte Hof, Weiden und Regensburg. Große Knotenpunkte sind neben den beiden Autobahndreiecken die Autobahnkreuze Regensburg (A 3) und Oberpfälzer Wald (A 6).

Der Regensburger Abschnitt der A 93 zwischen der Anschlussstelle Regensburg-Nord und dem Autobahnkreuz Regensburg ist rund sieben Kilometer lang. Beide Fahrtrichtungen verfügen über zwei Fahrstreifen und zusätzlich über sogenannte Verflechtungsstreifen, die zwischen fünf von sechs Anschlussstellen befahrbar sind – anstelle einer Standspur.

Zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-West wird die A 93 auf rund 540 Meter Länge mit der Donaubrücke Pfaffenstein über die Donau geführt – mit jeweils zwei Fahrstreifen und einem Verflechtungsstreifen pro Fahrtrichtung. Drei der Ein- und Ausfahrtrampen der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein sind Teil der Donaubrücke. Mittelfristig muss die Donaubrücke Pfaffenstein aus baulichen Gründen erneuert werden (sogenannter Ersatzneubau).

Unmittelbar nördlich anschließend, zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Nord und Regensburg-Pfaffenstein führt die A 93 durch den 880 Meter langen Tunnel Pfaffenstein. In den beiden Tunnelröhren fließt der Verkehr jeweils zweistreifig, für zusätzliche Verflechtungsstreifen gibt es in den Röhren nicht ausreichend Platz. Daher gilt der Tunnel Pfaffenstein als das Nadelöhr der A 93 im Bereich Regensburg. Der Tunnel Pfaffenstein muss aus baulichen Gründen umfangreich erneuert werden.

Ein genereller Ausbau der A 93 von vier auf sechs Fahrstreifen ist im gültigen Bedarfsplan für Bundesfernstraßen nicht enthalten – und kann daher weder geplant noch umgesetzt werden. In der Region Regensburg wurde daher ein gemeinsames Ziel formuliert, diese Engstelle nach Möglichkeit im Zuge der Erneuerung zu entschärfen.

Zu beiden Projekten laufen die umfangreichen und komplexen Planungen. Diese werden noch einige Jahre andauern. Als zeitliche Zielprognose für die Beantragung des Planfeststellungsverfahrens wird daher das Jahr 2031 angestrebt. 

Planungsbegleitend befasst sich der institutionsübergreifende Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein damit, die Region bestmöglich auf die Einschränkungen und Belastungen der zukünftigen Umsetzungsphase der Projekte vorzubereiten.

Mit dem Fragen-Antworten-Katalog auf dieser Webseite möchte die zuständige Niederlassung Südbayern der Autobahn GmbH des Bundes über den aktuellen Planungs- und Wissensstand informieren.

Grundlagen

Zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord verläuft die vierstreifige A 93 auf 880 Metern Länge durch den in den 1970er Jahren eröffneten Tunnel Pfaffenstein. Eine Erneuerung der beiden Tunnelröhren ist aus baulichen Gründen mittelfristig notwendig. Hierbei müssen insbesondere die unter Chlorid-Eintrag leidenden Innenschalen der beiden Tunnelröhren erneuert werden. 

Im Frühjahr 2022 konnte ein Variantenvergleich abgeschlossen werden: Im Einvernehmen mit dem BMDV fiel die Variantenentscheidung zugunsten der sogenannten Ausbauvariante. Diese schafft durch Aufweitung beider Tunnelröhren Platz für durchgehende Verflechtungsstreifen in beiden Fahrtrichtungen zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord. Damit wird nach der Projektumsetzung das im morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr entscheidende Nadelöhr der A 93 im Raum Regensburg entschärft. Laut dem Regensburger Verkehrsmodell stammt der überwiegende Anteil der Verkehrsteilnehmer im Tunnel Pfaffenstein und auf der Donaubrücke Pfaffenstein aus dem Großraum Regensburg. Diesem hohen, regionalen Verkehrsanteil auf der A 93 wird mit der Ausbauvariante Rechnung getragen. 

Aktuell laufen die Auswertung des Tunnelscans zur Ergänzung der Bestandsunterlagen als Grundlage für die Ausschreibung der Tunnelplanung. Das Gesamtbestandsmodell (Strecke südlich, Brücke, Tunnel und nördlich) wird bis Ende 2026 erwartet. Für die Objekt- und Tragwerksplanung Tunnel, die Betriebstechnik, Verkehrstechnik, Betriebsgebäude sowie die BIM-Gesamtkoordination wird derzeit ein gemeinsames VgV-Vergabeverfahren vorbereitet. 

Der Autobahnverkehr kann aktuell weiterhin ohne Einschränkungen durch den Tunnel fließen.

Die Donaubrücke Pfaffenstein südlich des Tunnels wurde in den Jahren 1963 bis 1967 errichtet. Sie besteht aus direkt nebeneinander liegenden Teilbauwerken. Das nördliche Widerlager der Brücke grenzt an das Tunnelportal an. In diesem Bereich liegen auch Ein- und Ausfahrtrampen der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein, von denen drei Teil der Donaubrücke sind. 

Zur Verbesserung des Verkehrsflusses konnten die beiden Seitenstreifen auf der Brücke 2006/2007 nach einer Ertüchtigungsmaßnahme für den Verkehr als durchgehende Verflechtungsstreifen freigegeben werden. 

Der Autobahnverkehr kann aktuell weiterhin ohne Einschränkungen über die Brücke fließen. Aufgrund des Alters und des baulichen Zustands der Brücke ist hier mittelfristig eine Erneuerung der Donaubrücke notwendig. Die Planungen dazu laufen. 

Eine wesentliche Neuerung im Planungsstand der Donaubrücke Pfaffenstein: Im Rahmen einer vorgezogenen Entwurfsbesprechung mit dem Bundesministerium für Verkehr (BMV) Mitte April 2026 wurde die Untersuchungserlaubnis für eine erweiterte Donaubrücke erteilt. Die Erweiterung der Donaubrücke würde nach Fertigstellung je Fahrtrichtung 2 Hauptfahrstreifen und 2 Verflechtungsfahrstreifen zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-West ermöglichen – eine erhebliche Verbesserung gegenüber dem Bestand. Zudem würde die Fertigstellung des ersten Teilbauwerks der erweiterten Brücke während der Bauzeit mehr Platz für die Verkehrsführung schaffen. 

Aktuell laufen die Erstellung des BIM-Bestandsmodells, die Ermittlung möglicher Konstruktions- und Rückbauvarianten der Bestandsbrücke sowie die Erstellung eines geologischen Gesamtmodells. Eine Nacherkundung ist nach der Variantenfestlegung vorgesehen. 

Südlich des Tunnel Pfaffenstein verfügt die A 93 über sogenannte durchgehende Verflechtungsstreifen zwischen den Anschlussstellen. Im Tunnel selbst können diese aus Platzgründen nicht eingerichtet werden. Somit ist der Tunnel Pfaffenstein das Nadelöhr der Autobahn 93 im Bereich Regensburg. 

In einer Variantenbetrachtung im Zuge der Vorplanung für die Erneuerung des Tunnels Pfaffenstein konnte in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr eine Umsetzungsvariante festgelegt werden, die eine deutliche verkehrliche Verbesserung mit sich bringt: 

Durch die Aufweitung beider Tunnelröhren und künftigen Fahrbahnquerschnitten auf 13 statt aktuell neun Metern innerhalb des Tunnels, können auch zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord auf beiden Fahrbahnen zusätzlich sogenannte Verflechtungsstreifen angelegt werden. Sie ergänzen die jeweils zwei Fahrstreifen und verbinden die Einfädelungsstreifen der einen Anschlussstelle mit den Ausfädelungsstreifen der nächsten. Dies wird zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses in diesem Abschnitt der A 93 führen. 

Die umfassende Erneuerung des Tunnels Pfaffenstein birgt mehrere Herausforderungen. Neben geologischen Fragen ergeben sich diese vor allem aus der Lage des Tunnels. Sein Südportal grenzt direkt an die Anschlussstelle Pfaffenstein und die Donaubrücke Pfaffenstein, die die A 93 über die Donau führt. Drei der Auf- und Abfahrtsrampen der Anschlussstelle Pfaffenstein sind Teil der Donaubrücke. 

Im direkten Umfeld beider Portale befinden sich zudem die beiden Tunnelbetriebsgebäude und Wohnbebauung sowie im Norden die Brücke Pfälzer Weg und im Süden die Alte Nürnberger Straße und die Frankenstraße (Staatsstraße 2660). 

Verkehrlich stellt die Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses auf der A 93 während der Erneuerung des Tunnels die größte Herausforderung dar, da die Maßnahme nicht ohne Sperrung einer Röhre umsetzbar sein wird. 

Bei der Erneuerung der Donaubrücke zählen neben der Anschlussstelle Pfaffenstein u.a. das direkt an die Westseite der Donaubrücke Pfaffenstein angrenzende FFH-Schutzgebiet und die Donau als Bundeswasserstraße zu den planerischen Herausforderungen. 

Für die Planung der Erneuerung der Donaubrücke ist die Anschlussstelle Pfaffenstein eine der größten Herausforderungen, da drei ihrer Auf- und Abfahrtsrampen Teil der Donaubrücke sind. 

Ein getrenntes Planen der Erneuerung des Tunnels und des Ersatzneubaus der Donaubrücke ist wegen der unmittelbaren Nähe beider Bauwerke zueinander nicht zielführend. Beide Teilprojekte – die Erneuerung Tunnel Pfaffenstein und die Erneuerung Donaubrücke Pfaffenstein – werden seit dem 1. Januar 2025 gebündelt als Planungs-Großprojekt von der Außenstelle Regensburg der Autobahn Südbayern federführend betreut. Die Bündelung trägt den baulichen und verkehrlichen Zusammenhängen und Abhängigkeiten von Tunnel und Brücke Rechnung.

 

Zahlen und Fakten

Donaubrücke Pfaffenstein

Bauzeit 1963-1967
Länge 533 Meter (Teilbauwerk 1), 546 Meter (Teilbauwerk 2)
Verkehrsbelastung 93.000 Kfz/24h (Erhebung 2025) 
Brückenquerschnitt 2 Teilbauwerke mit je einer Richtungsfahrbahn mit 12,5 Meter Fahrbahnbreite

2 Fahrstreifen + 1 Verflechtungsstreifen je Fahrbahn
Konstruktion Spannbetonhohlkasten
(Teilbauwerk 1: Fahrtrichtung Holledau,
Teilbauwerk 2: Fahrtrichtung Weiden)

Tunnel Pfaffenstein

Bauzeit 1974-1977
Länge 880 Meter
Verkehrsbelastung 73.200 Kfz/24h (Erhebung 2025) 
Tunnelquerschnitt

2 Röhren mit je einer Richtungsfahrbahn mit 9 Meter Fahrbahnbreite

2 Fahrstreifen je Fahrbahn bzw. Röhre

 

Fragen-Antworten-Katalog zu den Planungsprojekten

1. Allgemeines

Der Regensburger Abschnitt der A 93 zwischen der Anschlussstelle Regensburg-Nord und dem Autobahnkreuz Regensburg ist rund sieben Kilometer lang. Beide Fahrtrichtungen verfügen über zwei Fahrstreifen und zusätzlich über sogenannte Verflechtungsstreifen, die zwischen fünf von sechs Anschlussstellen befahrbar sind – anstelle einer Standspur. 

Zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-West wird die A 93 auf rund 540 Meter Länge mit der Donaubrücke Pfaffenstein über die Donau geführt – mit jeweils zwei Fahrstreifen und einem Verflechtungsstreifen pro Fahrtrichtung. Drei der Ein- und Ausfahrtrampen der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein sind Teil der Donaubrücke. Die Donaubrücke Pfaffenstein muss aus baulichen Gründen erneuert werden (sogenannter Ersatzneubau). 

Unmittelbar nördlich anschließend, zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Nord und Regensburg-Pfaffenstein führt die A 93 durch den 880 Meter langen Tunnel Pfaffenstein. In den beiden Tunnelröhren fließt der Verkehr jeweils zweistreifig, für zusätzliche Verflechtungsstreifen gibt es in den Röhren nicht ausreichend Platz. Daher gilt der Tunnel Pfaffenstein als das Nadelöhr der A 93 im Bereich Regensburg. 

Der Tunnel Pfaffenstein wurde 1977 eröffnet und muss mittelfristig erneuert werden – insbesondere wegen der durch Chlorideintrag entstehenden Betonschäden an den Tunnelinnenschalen.

In einer Variantenbetrachtung im Zuge der Vorplanung für die Erneuerung des Tunnels Pfaffenstein konnte 2022 in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr eine Umsetzungsvariante festgelegt werden, die eine deutliche verkehrliche Verbesserung mit sich bringt: 

Durch die Aufweitung beider Tunnelröhren und künftigen Fahrbahnquerschnitten auf 13 Meter statt aktuell 9 Meter innerhalb des Tunnels, können auch zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord auf beiden Fahrbahnen zusätzlich sogenannte Verflechtungsstreifen angelegt werden. Sie ergänzen die jeweils zwei Fahrstreifen und verbinden die Einfädelungsstreifen der einen Anschlussstelle mit den Ausfädelungsstreifen der nächsten. Dies wird zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses in diesem Abschnitt der A 93 führen.

Ja. Die Donaubrücke Pfaffenstein südlich des Tunnels wurde in den Jahren 1963 bis 1967 errichtet. Sie führt die A 93 zwischen den Anschlussstellen Regensburg-West und Regensburg-Pfaffenstein über die Donau. Die Brücke besteht aus direkt nebeneinander liegenden Teilbauwerken. Das nördliche Widerlager der Brücke grenzt an das Tunnelportal an. In diesem Bereich liegen auch Ein- und Ausfahrtrampen der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein, von denen drei Teil der Brücken sind. 

Im Bereich der Donaubrücke Pfaffenstein hat die A 93 im Regensburger Raum die höchste Verkehrsbelastung mit 93.000 Kfz/24h (Erhebung 2025). 

Zur Verbesserung des Verkehrsflusses konnten die beiden Seitenstreifen auf der Brücke im Jahr 2006/2007 nach einer Ertüchtigungsmaßnahme für den Verkehr als durchgehende Verflechtungsstreifen freigegeben werden. 

Der Autobahnverkehr kann aktuell weiterhin ohne Einschränkungen über die Brücke fließen. Aufgrund ihres Alters und ihres baulichen Zustands der Brücke ist eine Erneuerung der Donaubrücke notwendig. Die Planungen dazu laufen. 

Nach aktuellem Planungsstand wird die Erweiterung der Donaubrücke je Fahrtrichtung 2 Hauptfahrstreifen und 2 Verflechtungsfahrstreifen zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-West ermöglichen – eine erhebliche Verbesserung gegenüber dem Bestand. Zudem würde die Fertigstellung des ersten Teilbauwerks der erweiterten Brücke während der Bauzeit mehr Platz für die weiteren, bauzeitlichen Verkehrsführungen schaffen.

Eine umfassende Erneuerung des Tunnels Pfaffenstein birgt mehrere Herausforderungen. Neben geologischen Fragen ergeben sich diese vor allem aus der Lage des Tunnels, dessen Südportal direkt an der Autobahnbrücke (Donaubrücke Pfaffenstein) über die Donau an der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein liegt. Im direkten Umfeld beider Portale befinden sich zudem die beiden Tunnelbetriebsgebäude und Wohnbebauung sowie im Norden die Brücke Pfälzer Weg und im Süden die Alte Nürnberger Straße und die Frankenstraße (Staatsstraße 2660). 

Bei der Erneuerung der Donaubrücke zählen u.a. das direkt an die Westseite der Donaubrücke Pfaffenstein angrenzende Flora-Fauna-Habitat-Schutzgebiet und die Donau als Bundeswasserstraße zu den planerischen Herausforderungen. Darüber hinaus sind drei der Ein- und Ausfahrtrampen der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein Teil der Donaubrücke. 

Verkehrlich stellt die Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses auf der A 93 während der Erneuerungen von Tunnel und Donaubrücke die größte Herausforderung dar, da die Maßnahmen bspw. nicht ohne Sperrung einer Röhre oder eines Teilbauwerks der Brücke umsetzbar sein werden. Auch werden während der Bauzeit längere Teilsperrungen der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein notwendig.

2. Aktueller Planungsstand und Umsetzung

Planung und Bau von Infrastrukturprojekten wie Bundesautobahnen ist in mehrere, aufeinanderfolgende Planungsphasen unterteilt. Jede Planungsphase baut auf den Erkenntnissen der vorherigen auf, die Pläne werden im Laufe der Phasen und Jahre immer detaillierter und es können immer mehr Fragen beantwortet werden.

Phase 1, Bedarfsplanung: Feststellung der Bedarfe
Tunnel: Phase 1 abgeschlossen | Brücke: Phase 1 abgeschlossen

Phase 2, Vorplanung: Machbarkeitsuntersuchungen, Untersuchung mögl. Trassenverläufe, Variantenuntersuchungen und -entscheidung
Tunnel: Phase 2 in Teilen abgeschlossen | Brücke: Phase 2 läuft

Phase 3, Entwurfsplanung: Erstellung von Vorentwürfen und Bauwerksentwürfen als Grundlage der haushaltsrechtlichen Genehmigungen: Planungen zu Bauwerken (bspw. Tunnel, Brücken), Strecke und Betriebstechnik

Phase 4, Genehmigungsplanung und Genehmigungsverfahren: Erstellung der Genehmigungsplanung zum Einreichen der Unterlagen bei der zuständigen Behörde (hier: Regierung der Oberpfalz) mit dem Ziel der Baurechtserlangung. Baurecht erteilt die Genehmigungsbehörde zum Abschluss des Genehmigungsverfahrens bspw. durch einen Planfeststellungsbeschluss. Im Genehmigungsverfahren werden die Träger öffentlicher Belange sowie Dritte angehört, deren Belange durch die geplanten Baumaßnahmen betroffen sind. Als zeitliche Zielprognose für die Beantragung des Planfeststellungsverfahrens für das Planungsprojekt wird das Jahr 2031 angestrebt.

Phase 5 Teil 1, Ausführungsplanung: In dieser Phase entstehen bis ins kleinste Detail ausgearbeitete Pläne und Leistungsbeschreibungen. Diese sollen schon während der Phase 4 so detailliert erfolgen, dass nach Vorliegen des Baurechts möglichst umgehend die Bauleistungen ausgeschrieben und vergeben werden können, damit die Bauarbeiten zügig beginnen können.

Phase 5, Teil 2, Umsetzung: Bauliche Umsetzung

Tunnel Pfaffenstein: Die Grundüberlegungen zur Erneuerung des Tunnels Pfaffenstein haben bereits vor vielen Jahren begonnen, weil die Notwendigkeit einer solchen Maßnahme aus baulichen Gründen absehbar war. Noch vor der Planungsphase 1 „Bedarfsplanung“ sind verschiedene Umsetzungsvarianten auch öffentlich diskutiert worden. 

Bevor mit der Erstellung des Vorentwurfs für die Streckenplanung begonnen werden konnte, wurden in einer Machbarkeitsstudie drei Varianten verglichen. In Abstimmung mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr konnte im April 2022 eine Variantenentscheidung gefällt werden. Anschließend begann die Planungsarbeit am Vorentwurf für die Streckenplanung in der festgelegten Variante, die eine Aufweitung beider Tunnelröhren und künftig Fahrbahnquerschnitte innerhalb des Tunnels auf 13 Meter vorsieht, statt wie bisher 9 Meter. Damit können zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord zusätzlich sogenannte Verflechtungsstreifen angelegt werde. Sie ergänzen die jeweils zwei Fahrstreifen und verbinden die Einfädelungsstreifen der einen Anschlussstelle mit den Ausfädelungsstreifen der nächsten. Dies wird zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses in diesem Abschnitt der A 93 führen. Detailliertere Erkenntnisse werden erst mit der Erarbeitung des Bauwerksentwurfs vorliegen. Neben dem Vorentwurf für die Streckenplanung wird in der Planungsphase 3 „Entwurfsplanung“ auch der Bauwerksentwurf für den Tunnel Pfaffenstein zu erstellen sein.

Donaubrücke Pfaffenstein: Die Donaubrücke Pfaffenstein muss aus baulichen Gründen durch einen Neubau ersetzt werden. Im Rahmen einer vorgezogenen Entwurfsbesprechung mit dem Bundesministerium für Verkehr (BMV) Mitte April 2026 liegt nun die Untersuchungserlaubnis des BMV für eine erweiterte Donaubrücke vor. Die erweiterte Donaubrücke wird nach Fertigstellung je Fahrtrichtung 2 Hauptfahrstreifen und 2 Verflechtungsfahrstreifen zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-West ermöglichen.

Die Planungen der Brücke befinden sich also aktuell am Anfang der Planungsphase 2 „Vorplanung“.

Tunnel + Brücke: Beide Teilprojekte werden seit dem 1. Januar 2025 gebündelt als Planungs-Großprojekt von der Außenstelle Regensburg der Autobahn Südbayern federführend betreut. Die Planungsarbeiten laufen auf Hochtouren, um gegenseitige Abhängigkeiten und Synergieeffekte beider Maßnahmen zu erkennen, zu entwickeln und mit planerischen Lösungen untersetzen zu können – insbesondere auch für die Zeit während der Umsetzung. Aktuell wird für die Gesamtmaßnahme ein Verkehrsgutachten erarbeitet: Die Verkehrszählung ist abgeschlossen, die Prognoseverkehrsmengen befinden sich in der Erarbeitung. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung analog Bundesverkehrswegeplan verschiedener Varianten der Bauabwicklung wird voraussichtlich bis Ende 2026 vorliegen.

Die Projekte sind aktuell in unterschiedlichen Planungsphasen. Meilensteine in der Planung werden erreicht, wenn am Ende der Planungsphasen 3 „Entwurfsplanung“ der Zentrale der Autobahn GmbH jeweils ein Vorentwurf zur Streckenplanung sowie jeweils ein Bauwerksentwurf für Brücke und Tunnel zur Prüfung und Freigabe vorgelegt werden. Anschließend folgen die Planungsphase 4 „Genehmigungsplanung sowie Genehmigungsverfahren mit Baurechtserteilung“ sowie die Planungsphase 5 „Ausführungsplanung“.

Auf diese nachvollziehbare Frage sind leider auch weiterhin noch keine konkreten Aussagen möglich, weil sich die für die Beantwortung notwendige Planungstiefe und Umsetzungszeitpläne frühestens mit der Erteilung des Baurechts ergeben. Um mit den Bauarbeiten beginnen zu können, müssen alle Planungsphasen in der jeweiligen Tiefe abgeschlossen sein.  

Um der hohen Komplexität und den Verkehrsauswirkungen des Gesamtprojekts während seiner Umsetzung gerecht zu werden, ist es das Ziel der Autobahn Südbayern, die vielen einzelnen Bauphasen bautechnisch und verkehrlich bereits zur Beantragung des Planfeststellungsverfahrens nahezu baureif durchdacht vorliegen zu haben. Die dafür erforderlichen Planungen einschließlich der jeweiligen Vergabeverfahren sowie die vorgegebenen haushaltsrechtlichen Genehmigungen werden mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Als zeitliche Zielprognose für die Beantragung des Planfeststellungsverfahrens wird daher das Jahr 2031 angestrebt. 

Mit dem Planfeststellungsbeschluss am Ende des Verfahrens wird das Baurecht erteilt. Wann das geschieht, ist abhängig vom Verlauf des Planfeststellungsverfahrens. Die weiteren Vorbereitungen der Maßnahme sollen jedoch so erfolgen, dass nach Vorliegen des Baurechts möglichst umgehend mit den Bauarbeiten begonnen werden kann. 

Das bedeutet, dass man mit Blick auf die verkehrliche Gesamtsituation im Raum Regensburg auch den Abschluss anderer Infrastrukturprojekte in der Region abwarten könnte, wenn dies die baulichen Zustände von Tunnel und/oder Brücke und die Verkehrssicherheit erlauben.  

So ist alleine bei der Autobahninfrastruktur in der Region mit mehreren Erhaltungsprojekten für Streckenabschnitte sowie Ersatzneubauten von Unterführungen zu rechnen – auch im Regensburger Abschnitt der A 93.

Nein. Die komplexen Planungen des Gesamtprojekts werden 2027 noch nicht abgeschlossen sein. Als im Jahr 2022 die Variantenentscheidung für die Erneuerung des Tunnels Pfaffenstein gefällt und veröffentlicht wurde, wurden für die weiteren Planungsphasen und die anschließende Bauphase nur des Tunnels mindestens 13 Jahre prognostiziert, davon – mindestens – 8 für die Umsetzung. Aus 13-8=5 und 2022+5=2027 ließ sich ein mutmaßliches, frühestes Jahr des Baubeginns für den Tunnel errechnen. Diese Berechnung schloss jedoch die besonderen Heraus- und Anforderungen an die Planung von Tunnel und Brücke als Gesamtprojekt nicht mit ein.  

Die Autobahn Südbayern wird den Bauzeitraum dann benennen können, wenn er sich aus dem weiteren Planungsverlauf tatsächlich belastbar ableiten lässt.

Viele Stimmen in der Region sprachen sich für eine zeitgleiche Umsetzung der Erneuerungen von Tunnel Pfaffenstein und Donaubrücke Pfaffenstein aus – mit Blick auf die erheblichen Verkehrsbelastungen, die während beider Maßnahmen zu erwarten sind. 

Ein getrenntes Planen der Erneuerung des Tunnels und des Ersatzneubaus der Donaubrücke ist wegen der unmittelbaren Nähe beider Bauwerke zueinander nicht zielführend. Beide Teilprojekte werden seit dem 1. Januar 2025 gebündelt als Planungs-Großprojekt von der Außenstelle Regensburg der Autobahn Südbayern federführend betreut. Die Planungsarbeiten laufen auf Hochtouren, um gegenseitige Abhängigkeiten und Synergieeffekte beider Maßnahmen zu erkennen, zu entwickeln und mit planerischen Lösungen untersetzen zu können – insbesondere auch für die Zeit während der Umsetzung.

Diese Frage lässt sich nicht belastbar mit einer Jahreszahl beantworten. Sicher ist, dass sich der Zustand der Betoninnenschalen durch Chlorideintrag in den letzten Jahren kontinuierlich verschlechtert hat. Reparaturmaßnahmen werden seit 10 Jahren regelmäßig durchgeführt, um die Reststandzeit zu verlängern. Die aufschiebende Wirkung dieser Reparaturmaßnahmen wird mit fortschreitender Zustandsverschlechterung immer geringer. Daran orientieren sich auch die Prüfungsintervalle, in denen der Zustand der Betoninnenschalen festgestellt wird. Gegebenenfalls können erhaltende Maßnahmen notwendig werden, damit der Tunnel weiterhin verkehrssicher bleibt.

3. Verkehr vor und nach der Umsetzung

Im Bereich Regensburg umfasst der Verlauf der A 93 auf rund 7 Kilometern Länge, sechs Anschlussstellen und das Autobahnkreuz Regensburg. Seit 2006 verfügen beide Richtungsfahrbahnen neben jeweils zwei Fahrstreifen über sogenannte Verflechtungsstreifen, die zwischen 5 von 6 Anschlussstellen befahrbar sind – anstelle einer Standspur. Zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord führt die A 93 durch den 880 Meter langen Tunnel Pfaffenstein. In den beiden Tunnelröhren fließt der Verkehr auch jeweils zweistreifig, für zusätzliche Verflechtungsstreifen sind die Röhren jedoch nicht ausreichend breit. Daher gilt der Tunnel Pfaffenstein als das Nadelöhr der A 93 im Bereich Regensburg.

Im Zuge der Verkehrszählung vom 25.-27.11.2025 wurden südlich des Tunnels, zwischen den Anschlussstellen Regensburg-West und Regensburg-Pfaffenstein 93.000 Fahrzeuge pro Tag ermittelt. 

Im Tunnel Pfaffenstein zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord wurden bei der gleichen Zählung im Jahr 2025 73.200 Fahrzeuge pro Tag gezählt. 

Das bedeutet, dass auf der Donaubrücke Pfaffenstein rund 19.800 Fahrzeuge pro Tag mehr unterwegs sind als im Tunnel Pfaffenstein. 

Laut dem Regensburger Verkehrsmodell stammt der überwiegende Anteil der Verkehrsteilnehmenden im Tunnel Pfaffenstein aus dem Großraum Regensburg.

Die höchste Verkehrsbelastung (Verkehrsspitzen) hat die A 93 in Regensburg während des morgendlichen Berufsverkehrs. Auch Donnerstag- und Freitagnachmittag werden hohe Werte erreicht.

Die aktuelle Zielnetzprognose 2040 des Bundes vom 05.09.2025 weist ohne Berücksichtigung der geplanten Maßnahme (d.h. ohne durchgehenden Verflechtungsstreifen im Tunnel und mit nur einem Verflechtungsstreifen auf der Donaubrücke) für den Abschnitt im Tunnel 81.000 Fahrzeuge pro Tag aus. Für den Abschnitt südlich des Tunnels werden 101.000 Fahrzeuge pro Tag prognostiziert. Eine Verkehrsprognose, die die Maßnahmenwirkung abbildet, ist aktuell in Erarbeitung.

Im Tunnel Pfaffenstein kann der Verkehr nach erfolgter Erneuerung so geführt werden, wie es die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer aus dem südlichen Abschnitt der Autobahn zwischen dem Autobahnkreuz Regensburg und der Anschlussstelle Regensburg-Pfaffenstein kennen. Hier sind seit 2006/2007 die Seitenstreifen als sogenannte Verflechtungsstreifen zwischen den Ein- und Ausfädelungsstreifen der Anschlussstellen im Stadtgebiet für den Verkehr nutzbar. Die Weiterführung der Verflechtungsstreifen zwischen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord werden nach der Erneuerung des Tunnels den Verkehrsfluss vor und im Tunnel erheblich verbessern. Bisher sind die Verflechtungsstreifen in diesem Abschnitt wegen der geringen Breite der Tunnelröhren nicht vorhanden.

Die Donaubrücke wird nach ihrer Erneuerung je Fahrtrichtung 2 Hauptfahrstreifen und 2 Verflechtungsfahrstreifen zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-West ermöglichen. Die 2 Verflechtungsfahrstreifen werden künftig an die bereits bestehenden zweistreifigen Auf- und Abfahrtsrampen anschließen. Im Rahmen einer vorgezogenen Entwurfsbesprechung mit dem Bundesministerium für Verkehr (BMV) Mitte April 2026 liegt die Untersuchungserlaubnis des BMV für diese Erweiterung der Donaubrücke vor.

4. Verkehr während der Umsetzungsphase

Tunnel: Klar ist heute bereits, dass die Belastungen für den Verkehr der Region während der Erneuerung des Tunnels Pfaffenstein erheblich sein werden. Nach dem aktuellen Planungsstand stehen in der ersten Bauphase im Tunnel insgesamt nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung – je einer pro Fahrtrichtung.

Brücke: Wie und mit wie vielen Fahrstreifen der Autobahnverkehr während der Arbeiten zum Ersatzneubau der Donaubrücke Pfaffenstein geführt werden kann, wird in den kommenden Planungsphasen erarbeitet. Da die neue Donaubrücke breiter gebaut wird als die alte Brücke, wird die Fertigstellung des ersten Teilbauwerks der neuen Brücke während der weiteren Bauzeit mehr Platz für die Verkehrsführung schaffen.

Im Unterschied zum Neubau einer Autobahn „auf der grünen Wiese“ (also ohne Verkehr) sind Erhaltungsmaßnahmen an bestehender Autobahninfrastruktur, auf der der Verkehr fließt, nicht umsetzbar ohne Verkehrseinschränkungen. Das bedeutet, dass sich Stau und stockender Verkehr während der Umsetzung des Projekts nicht werden unterbinden lassen. Die Auswirkungen könnten im besten Falle etwas minimiert werden, wenn die Verkehrszahlen im betreffenden Abschnitt zu den Spitzenzeiten im Berufsverkehr reduziert werden. 

Beide Maßnahmen werden nicht ohne teils erhebliche, verkehrliche Auswirkungen umgesetzt werden können. Neben den Antworten auf Fragen der Umsetzungsdetails wird es für die Erheblichkeit der Verkehrsauswirkungen der Pfaffenstein-Maßnahmen wesentlich sein, die Verkehrszahlen auf dem betroffenen Abschnitt der A 93 durch zeitliche und intermodale Verlagerung des MIV für die Zeit der Umsetzungen zu reduzieren. Eine reine Verlagerung auf andere Straßen in der Region wird nicht ausreichen, da diese Straßen nicht die Leistungsfähigkeit von Autobahnen haben.

Die Autobahn Südbayern kann die Verkehrszahlen nicht alleine reduzieren. Die Autobahn Südbayern hat daher im Jahr 2023 die Institutionen der Wirtschaft, die Verkehrsanbieter der Region und die in den Projektgebieten liegenden Gebietskörperschaften zur Teilnahme an einem Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein eingeladen, um gemeinsam zu erarbeiten, welche unterstützenden Maßnahmen und Alternativangebote es für die Reduzierung der Nutzungsintensität der A 93 während der Bauphasen notwendigerweise braucht (siehe „Verkehrsbeirat“).

Bis zum Beginn der Baumaßnahme werden die heute schon regelmäßigen, meist nächtlichen Reparaturen der Tunnelinnenschalen und Fahrbahnen weiterhin notwendig sein. Auch könnte, je nach Planungsdauer, eine umfangreiche Erneuerung der Betriebstechnik noch vor der eigentlichen baulichen Erneuerung notwendig werden.

5. Variantenentscheid zur Erneuerung des Tunnels Pfaffenstein

Aufgrund der Verkehrsbelastung der A 93 im Bereich Regensburg wurde von politischen und wirtschaftlichen Akteuren in einer Resolution an den damaligen Bundesminister für Verkehr gefordert, die Engstelle Tunnel Pfaffenstein im Zuge der Tunnelerneuerung zu entschärfen. 

Darüber hinaus wurde in der Resolution gefordert, zusätzliche Verkehrsbelastungen während der Bauzeit zu vermeiden. Hierzu wurde die Idee zum Bau einer dritten Tunnelröhre vor Beginn der Erneuerung aufgegriffen, die schon länger in der Regensburger Öffentlichkeit diskutiert wird.

Beiden Forderungen ist die Autobahn Südbayern nachgegangen und 2019 eine Voruntersuchung möglicher Umsetzungsvarianten für die Erneuerung des Tunnels Pfaffenstein begonnen. Diese Voruntersuchung wurde 2022 mit einem Variantenentscheid abgeschlossen.

Ziel der Voruntersuchung war es, eine Variante zu finden, die folgende Kriterien erfüllt:

– Bauliche Sicherung des Tunnels für die kommenden Jahrzehnte

– Genehmigungsfähigkeit und damit Umsetzbarkeit in einem realistisch definierbaren Zeitrahmen

– Verbesserungen für Verkehrsfluss und -sicherheit auf der A 93

Als Grundlage für die weitere Planung wurden drei mögliche Umsetzungsvarianten voruntersucht und die Ergebnisse miteinander verglichen. So konnte im April 2022 die Entscheidung für eine der drei Varianten getroffen werden.

Weitergeplant wird die sogenannte Ausbauvariante: Die alten Tunnelinnenschalen werden entfernt, die Tunnelröhren verbreitert und anschließend werden neue Tunnelinnenschalen, neue Betriebstechnik und neue Fahrbahnen in die Röhren gebaut. Die beiden neuen Fahrbahnen werden 13 Meter statt bisher 9 Meter breit sein. Daher finden zukünftig je Fahrtrichtung zwei Fahrstreifen sowie je ein Verflechtungsstreifen in beiden Röhren Platz. Die Verflechtungsstreifen verbinden jeweils die Ein- und Ausfädelungsstreifen der Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord miteinander.

Damit erfüllt die Ausbauvariante alle drei Zielkriterien der Voruntersuchung:

– Bauliche Sicherung des Tunnels für die kommenden Jahrzehnte

– Genehmigungsfähigkeit und damit Umsetzbarkeit in einem realistischen Zeitrahmen

– Verbesserungen für Verkehrsfluss und -sicherheit auf der A 93

Nach der Bewertung der Voruntersuchungsergebnisse haben die Fachexpertinnen und Fachexperten der Niederlassung Südbayern der Autobahn GmbH des Bundes die Entscheidung für die Ausbauvariante getroffen und mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr im April 2022 abgestimmt. Hierzu wurden die Ergebnisse der Voruntersuchungen von drei möglichen Varianten ausgewertet und miteinander verglichen.

Nullvariante: Bei der sogenannten Nullvariante würden in den beiden Bestandsröhren neue Innenschalen eingebaut werden. Bau- und betriebstechnisch wären die beiden Tunnelröhren anschließend vollständig erneuert. Mit mindestens elf Jahren Planungs- und Bauzeit wäre die Nullvariante unter Umständen zwar zügiger umsetzbar, dies aber zulasten der Verkehrssicherheit: Die Fahrbahnbreiten würden von heute 9 auf dann 7,5 Meter reduziert. Damit erfüllt die Nullvariante nur zwei von drei Zielkriterien der Voruntersuchung:

– Bauliche Sicherung des Tunnels für die kommenden Jahrzehnte

– Genehmigungsfähigkeit und damit Umsetzbarkeit in einem realistisch definierbaren Zeitrahmen

Verbesserungen für Verkehrsfluss und -sicherheit auf der A 93 sind mit der Nullvariante nicht gegeben – im Gegenteil. Aus diesem Grund wird die Nullvariante nicht weiterverfolgt.

Neubauvariante: Die Neubauvariante sah vor, zunächst für die Richtungsfahrbahn Holledau eine neue Tunnelröhre durch den Berg zu bohren. Dies würde zusätzlich den Neubau einer weiteren Donaubrücke notwendig machen, damit der Verkehr in Richtung Holledau weiterhin die Donau queren kann. Durch die anschließende Aufweitung der Tunnelröhre Richtung Hof würden am Ende der Umsetzung in beiden Fahrtrichtungen 12,5 Meter breite Fahrbahnen zur Verfügung stehen: eine verkehrliche Verbesserung wie bei der bei der Ausbauvariante. Die verbleibende, zukünftig mittlere Tunnelröhre bliebe nach der Umsetzung bspw. als Notfallfahrbahn und Rettungstunnel erhalten. Die Neubauten einer dritten Tunnelröhre und zusätzlicher Donaubrücke westlich des Bestands würden erheblich in existierende Schutzgebiete und Privatgrund mit Wohngebäuden eingreifen. Hier wäre nach sehr komplexen und lange andauernden Planungsphasen ein kompliziertes und langwieriges Planfeststellungsverfahren zu erwarten, um für diese Variante überhaupt Baurecht erlangen zu können. 

Durch die voraussichtlich sehr lange Planungs- und Genehmigungszeit der Neubauvariante haben die Experten die Gefahr gesehen, dass der Tunnel noch während der Planung oder des Baus der dritten Röhre aus baulichen Gründen instandgesetzt werden müsste – dies wäre dann in der oben beschriebenen Nullvariante durchzuführen. Die Tunnelinstandsetzung wäre mit dieser Maßnahme abgeschlossen, die Neubauvariante mit einer weiteren Tunnelröhre wäre nicht mehr begründbar.

Die Neubauvariante erfüllt damit sicher nur eines der drei Zielkriterien der Voruntersuchung:

– Bauliche Sicherung des Tunnels für die kommenden Jahrzehnte

Die Genehmigungsfähigkeit und damit Umsetzbarkeit der Neubauvariante in einem realistischen Zeitrahmen ist nicht gewährleistet. Verbesserungen für Verkehrsfluss und -sicherheit auf der A 93 wären bei einer notfalls vorzuziehenden Nullvariante nicht mehr umsetzbar.

Eine zentrale Frage bei der Bewertung der Voruntersuchungsergebnisse war die sogenannte Reststandzeit des Bestandstunnels – die Zeit, die der Tunnel noch sicher und damit für den Verkehr nutzbar bleiben kann. Grundsätzlich gilt bei dieser Frage: Je früher die Tunnelerneuerung beginnen kann, desto besser. Je weniger sogenannte Belange Dritter betroffen sind, desto kürzer ist in der Regel das Genehmigungsverfahren, um Baurecht zu erlangen. Eingriffe in Belange Dritter sind in Genehmigungsverfahren die Punkte, die die Baurechtserlangung lange verzögern oder auch ganz verhindern können. 

Eingriffe in Belange Dritter entstehen beispielsweise durch Maßnahmen, die in Naturschutzgebieten umgesetzt werden oder für die Privatgrund in Anspruch genommen werden muss – dass beispielsweise Wohnhäuser dem Projekt im Weg stehen und abgerissen werden müssen. Sind solche Eingriffe unumgänglich, steht den Betroffenen bzw. den Vertretern der Belange nach geltendem Recht der Klageweg offen. Dadurch können Genehmigungsverfahren sehr lang werden. Für die Erneuerung des Tunnels Pfaffenstein in der Neubauvariante würde ein langes Genehmigungsverfahren mit unklarem Ausgang bedeuten, dass die Reststandzeit des Tunnels erreicht sein könnte, noch bevor mit der Umsetzung der Erneuerung begonnen werden kann. Dann müsste der Tunnel Pfaffenstein umgehend für den Verkehr gesperrt werden oder aber schnellstmöglich saniert werden, ohne dass dabei Zeit bleibt für Maßnahmen zur verkehrlichen Entlastung.

Die Planungsphasen werden wegen der Komplexität der Maßnahme immer detaillierter und aufwendiger. Bevor die erste Planungsphase beginnen konnte, musste nach der erfolgten Voruntersuchung mehrerer Varianten die Variantenentscheidung getroffen werden. Ohne diese Entscheidung ist eine zielgenaue, detailtiefe weitere Planung nicht durchführbar. Um zielgenau planen zu können, braucht es als Basis die Variantenentscheidung. Dies gilt auch mit Blick auf die Planung zur Erneuerung der Donaubrücke Pfaffenstein, um diese mit der Planungs- und Bauphase des Tunnels bestmöglich kombinieren zu können. 

Wollte man die mehrjährigen Fachplanungen für drei verschiedene Varianten beauftragen, wären dreimal mehr Vergabeverfahren vorzubereiten und durchzuführen. Weil sich die drei Varianten der Tunnelerneuerung sehr unterschiedlich auf den Streckenverlauf der A 93 auswirken, würde dieser bei einem späteren Variantenentscheid auch erst später feststehen – und erst ab diesem Zeitpunkt wäre der Planungsbeginn für die Erneuerung der Donaubrücke Pfaffenstein möglich, weil dieser vom Streckenverlauf des Tunnels abhängig ist.

Aufgrund der Bauart des Tunnels beschäftigen sich die Fachleute der Autobahn GmbH seit vielen Jahren mit der mittelfristig notwendigen, umfassenden Erneuerung. Auch in der Öffentlichkeit wird die Maßnahme seit über 10 Jahren diskutiert. Eine frühere Variantenentscheidung, ein früherer Abschluss der Voruntersuchungen und damit auch ein früherer Beginn der Baumaßnahmen hätte die Intensität der Verkehrseinschränkungen während der Bauzeit zeitlich verlagert, jedoch in keinem Fall gemindert. Der Aufwand, die Einschränkungen und die Belastungen würden dadurch nicht geringer ausfallen.

Die Entscheidung gegen Weiterplanung und Umsetzung der Neubauvariante ist vor allem begründet in der zeitlichen Ungewissheit, was das Genehmigungsverfahren angeht. Die Voruntersuchungen ergaben starke Eingriffe in die Belange Dritter (Privateigentum und Schutzgebiete). Hier hätte auch mit Beginn der Planungen vor mehreren Jahren nicht mit einem belastbareren Zeitplan gerechnet werden können. Genehmigungsverfahren wie große Planfeststellungsverfahren für die Infrastruktur halten für Betroffene und Betroffenenvertretern den Klageweg offen – dies unterbricht regelmäßig die ambitionierten Zeitpläne. Da der Tunnel Pfaffenstein aus bautechnischen Gründen instandgesetzt werden muss und auch die Planungen des ebenfalls aus baulichen Gründen notwendigen Ersatzneubaus der Donaubrücke von der Umsetzungsvariante des Tunnels abhängig sind, wären auch zu einem früheren Planungsbeginn unklare Zeitpläne über mindestens zwei Jahrzehnte keine Option gewesen, weitere Planungsressourcen für eine Neubauvariante zu binden.

Der im Frühjahr 2022 veröffentlichte Zeitplan basierte auf Zeitläufen von Vergleichsprojekten und bezog sich ausschließlich auf eine alleinige Generalinstandsetzung des Tunnels – nicht auf das heutige Planungs-Großprojekt, das seit Januar 2025 die gemeinsame Erneuerung von Tunnel und Donaubrücke Pfaffenstein umfasst. 

Parallel zu den Machbarkeitsuntersuchungen und zur Variantenentscheidung für den Tunnel liefen bereits Grundüberlegungen zum Ersatzneubau der Donaubrücke Pfaffenstein. Die enge räumliche und verkehrliche Verflechtung beider Bauwerke – das nördliche Widerlager der Brücke grenzt unmittelbar an das Südportal des Tunnels – machte es notwendig, beide Maßnahmen planerisch zusammenzudenken. Seit Anfang 2025 werden Tunnel und Brücke daher als Planungs-Großprojekt von der Außenstelle Regensburg der Autobahn Südbayern betreut. Diese Bündelung ist keine Verzögerung, sondern die planerisch gebotene Konsequenz aus den baulichen und verkehrlichen Abhängigkeiten beider Bauwerke und den baulichen und verkehrlichen Herausforderungen während der Umsetzung der Arbeiten. 

Die Zeit seit 2022 hätte nicht ausgereicht, zusätzlich zur Erneuerung von Tunnel und Brücke eine dritte Tunnelröhre zu planen. Die Neubauvariante mit einer dritten Tunnelröhre war eine der drei in der Voruntersuchung geprüften Varianten. Sie wird seit April 2022 – im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr – bewusst nicht weiterverfolgt.  

Der ausschlaggebende Grund war nicht fehlende Planungszeit, sondern die strukturelle Unplanbarkeit dieser Variante: Sie hätte erhebliche Eingriffe in Naturschutzgebiete und privates Wohneigentum erfordert. Die Fachleute sahen dadurch die Genehmigungsfähigkeit der dritten Röhre als nicht gegeben an. Ein damit verbundenes Planfeststellungsverfahren wäre unkalkulierbar gewesen – mit dem realen Risiko, dass der Tunnel aus baulichen Gründen hätte gesperrt oder in einer Notinstandsetzung ohne verkehrliche Verbesserung saniert werden müssen, noch bevor die dritte Röhre überhaupt fertiggestellt wäre. Mehr Zeit hätte an dieser Ausgangslage nichts geändert: Die Entscheidung gegen die Neubauvariante war keine Frage des Planungsvorlaufs, sondern eine Frage der Genehmigungsfähigkeit.

In den vergangenen zehn Jahren wurden von mehreren Seiten verschiedene Ideen einer Neubauvariante in die öffentliche Diskussion eingebracht. Diese Ideen unterschieden sich insbesondere durch die Art der Nutzung der neuen, dritten Röhre nach der Bauzeit, durch die Art der Erneuerung der Bestandsröhren (mit Aufweitung oder bestandsnah), sowie in der Anzahl der nach der Bauzeit durch den Autobahnverkehr genutzten Röhren (zwei oder drei). Die Gründe, warum am Ende des Variantenvergleichs die Neubauvariante nicht gewählt wurde, begründet sich vor allem in der zeitlichen Ungewissheit, was die Genehmigungsverfahren für eine dritte Röhre angeht. Die Voruntersuchungen ergaben starke Eingriffe in die Belange Dritter (Privateigentum und Schutzgebiete) – unabhängig davon, wie die dritte Röhre genutzt wird bzw. wie die Bestandsröhren saniert und nach der Sanierung genutzt werden. Die Nutzungsart der Röhren und die Art der Sanierung der Bestandsröhren würden sich nicht anders auf die Genehmigungsverfahren auswirken, da die wesentlichen Eingriffe in die Belange Dritter (Privateigentum, Schutzgebiete) allein durch den Neubau der dritten Röhre entstehen würden. Diesen Neubau sahen alle diskutierten Neubauvarianten vor.

Die Nullvariante würde sich während der Bauzeit gravierender als die Ausbauvariante auf den Verkehr auswirken, da hier auch nach Fertigstellung der ersten Tunnelröhren dieselben Vekehrseinschränkungen wieder zum Bau der zweiten Tunnelröhre erforderlich wären. Wohingegen bei der Ausbauvariante nach Aufweitung der ersten Tunnelröhre der Verkehr auf zwei verengten Fahstreifen je Richtung deutlich entspannter geführt werden kann . 

Die Idee hinter der Neubauvariante war es, möglichst keine verkehrlichen Auswirkungen während der Umsetzung zu verursachen. Während der eigentlichen Generalinstandsetzung der Bestandsröhren hätte die vorher neugebaute dritte Röhre positive Auswirkungen auf den Verkehrsfluss. Die dritte Röhre müsste aber auf beiden Seiten des Tunnels an die bestehende Trasse der A 93 angebunden werden. Im Süden wäre dafür eine zusätzliche Donaubrücke notwendig und im Norden eine zusätzliche Einschnittsböschung mit Stützmauern im Bereich Markt Lappersdorf. Hierzu wären jeweils lange Bauphasen notwendig – mit Fahrstreifensperrungen auf den Bestandsfahrbahnen. Zudem können bei der Neubauvariante die Einschränkungen der Nullvariante nicht ausgeschlossen werden, falls diese mit Blick auf die Reststandzeit des Tunnels noch während der Planungs- und Genehmigungsphase vorab notumgesetzt werden müsste.

Im Unterschied zum Neubau einer Autobahn „auf der grünen Wiese“ (also ohne Verkehr) sind Erhaltungsmaßnahmen an bestehender Autobahninfrastruktur, auf der der Verkehr fließt, nicht umsetzbar ohne Verkehrseinschränkungen. Das bedeutet, dass sich Stau und stockender Verkehr während der Umsetzung des Projekts nicht werden unterbinden lassen. Die Auswirkungen könnten im besten Falle etwas minimiert werden, wenn die Verkehrszahlen im betreffenden Abschnitt zu den Spitzenzeiten im Berufsverkehr reduziert werden. 

Der Autobahn Südbayern ist die verkehrliche Bedeutung des Tunnel Pfaffensteins und der südlich angrenzenden Donaubrücke Pfaffenstein sehr bewusst. Nicht zuletzt deswegen ist sie von den Forderungen der Region überzeugt, im Zuge der Erneuerung des Tunnels verkehrliche Verbesserungen in diesem Abschnitt mitzudenken, zu planen und umzusetzen. Grundsätzlich gilt: damit der Tunnel Pfaffenstein für die nächsten Jahrzehnte überhaupt nutzbar bleibt, ist seine Erneuerung unvermeidbar. 

Gerade zu den Spitzenzeiten fahren Menschen vom Wohnort durch den Tunnel Pfaffenstein und über die Donaubrücke Pfaffenstein zur Arbeit und zurück. Vielen ist es dabei bisher nicht möglich, auf das Auto zu verzichten. Ebenso kann man weder den Handwerksbetrieben der Region noch der Transportwirtschaft vorschlagen, mit Bus und Bahn oder E-Bike ihren Tätigkeiten nachzukommen. 

Die umfassende Tunnelerneuerung sichert den vielfältigen Verkehrsbedürfnissen des überregionalen Fernverkehrs und der Region diesen Streckenabschnitt der A 93. Ohne die Erneuerung würden die Verkehrsprobleme noch weitaus erheblicher ausfallen als während der Bauzeit: Ohne Erneuerung wird der Tunnel irgendwann nicht mehr verkehrssicher befahrbar sein, seine Betriebserlaubnis wird entzogen und die A 93 zwischen den Anschlussstellen Regensburg-Pfaffenstein und Regensburg-Nord voll gesperrt.

6. Vorbereitung der Region auf die Umsetzungsphase: Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein

Beide Pfaffenstein-Maßnahmen werden nicht ohne teils erhebliche, verkehrliche Auswirkungen umgesetzt werden können. Neben den Antworten auf Fragen der Umsetzungsdetails wird es für die Erheblichkeit der Verkehrsauswirkungen wesentlich sein, die Verkehrszahlen auf der A 93 für die Zeit der Umsetzungen zu reduzieren. Dies kann die Autobahn Südbayern nicht allein erreichen. 

Sie hat daher im Jahr 2023 den vielfachen Wunsch der Politik und der Wirtschaft der Region aufgenommen und die Wirtschaftsverbände, die Verkehrsanbieter der Region und die in den Projektgebieten liegenden Gebietskörperschaften zur Gründung des Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein eingeladen, um gemeinsam zu erarbeiten, welche unterstützenden Maßnahmen und Alternativangebote es für die Reduzierung der Nutzungsintensität der A 93 während der Bauphasen notwendigerweise braucht.

Am 18. Juli 2023 trat der Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein erstmals zusammen. Vertreterinnen und Vertreter der im Projektgebiet liegenden Gebietskörperschaften (Freistaat Bayern, Landkreis Regensburg, Stadt Regensburg, Markt Lappersdorf) und des ÖPNV, die IHK Regensburg für Oberpfalz und Kelheim, die Handwerkskammer Niederbayern-Oberpfalz sowie die Bundestagsabgeordneten aus dem Wahlkreis Regensburg und die Niederlassung Südbayern der Autobahn GmbH des Bundes trafen sich in der Autobahnmeisterei Pentling, um sich gemeinsam auf die verkehrlichen Herausforderungen vorzubereiten, die durch die Erneuerungen des Tunnels Pfaffenstein und der Donaubrücke Pfaffenstein in ein paar Jahren an die Region gestellt werden.

In seiner ersten Sitzung im Juli 2023 hat der Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein ein Fachgremium beauftragt,

-> planungsbegleitend mögliche Maßnahmen und Handlungsempfehlungen zur Reduktion der verkehrlichen Auswirkungen während der Bauzeit der A 93-Projekte Tunnel und Brücken Pfaffenstein zu entwickeln.

-> Das Arbeitsgremium soll über seine Arbeitsweise, seine Sitzungsintervalle oder die Bildung von Arbeitsgruppen selbst beraten und entscheiden.

-> Auch etwaige Einladungen weiterer Institutionen und Interessenvertretungen sowie von Impulsgeberinnen und -gebern obliegen dem Fachgremium selbst.

Der Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein selbst tagt aktuell einmal im Jahr. In den Sitzungen werden der Arbeitsbericht aus dem Fachgremium beraten, der aktuelle Planungsstand der Pfaffenstein-Projekte erörtert und notwendige Beschlüsse gefasst.

Der Verkehrsbeirat hat Fachleute aus folgenden Einrichtungen ins Fachgremium entsandt:

  • Regierung der Oberpfalz
  • Bayerische Eisenbahngesellschaft
  • Staatliches Bauamt Regensburg
  • Markt Lappersdorf
  • Stadtplanungsamt der Stadt Regensburg
  • Amt für Wirtschaft und Wissenschaft der Stadt Regensburg
  • Tiefbauamt der Stadt Regensburg
  • Sachgebiet Wirtschaft, Regionalentwicklung und Tourismus des Landkreises Regensburg
  • Handwerkskammer Niederbayern-Oberpfalz
  • IHK Regensburg für Oberpfalz/Kelheim
  • Regensburger Verkehrsverbund GmbH
  • Gesellschaft zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs im Landkreis Regensburg mbH
  • Stabsstelle II der Autobahn Südbayern
  • Außenstelle Regensburg der Autobahn Südbayern
  • Außenstelle Deggendorf der Autobahn Südbayern (bis 12/2024)

Das Fachgremium hat sich am 27. Oktober 2023 zu seiner ersten Sitzung getroffen – in der Außenstelle Regensburg der Autobahn GmbH, Niederlassung Südbayern. Seither finden mehrere Arbeitssitzungen jährlich statt. Dabei ist das Fachgremium wechselnd bei den Mitgliedsinstitutionen zu Gast. 

Die Fachleute aus den Beirats-Institutionen haben in der ersten Sitzung vier Themenfelder entwickelt, als Klammer für ihre fachliche Arbeit: Verkehrsanalyse, Koordinierung großer Infrastrukturmaßnahmen in der Region, Wirtschaftsverkehr sowie Multimodalität / Alternative Mobilitätsformen. Diese Themenfelder hat das Fachgremium mit Arbeitsfeldern untersetzt, in denen seit Sommer 2024 vor allem zwischen den Gremiensitzungen gearbeitet wird:

AF 1: Umfahrungsrouten für den Fernverkehr

AF 2: Ausweichrouten für den regionalen Verkehr

AF 3: Synchronisation von Infrastrukturmaßnahmen in der Region

AF 4: Betriebliches Mobilitätsmanagement

AF 5: Parkmöglichkeiten

AF 6: ÖPNV und SPNV

AF 7: Radinfrastruktur

AF 8: Kommunikation

Die organisatorische Leitung der Arbeitsfelder wurde einzelnen Institutionen übertragen. Für die inhaltliche Arbeit haben sich die Fachexpertinnen und -experten den einzelnen Arbeitsfeldern zugeordnet.

 

Haben Sie weitere Fragen zu den Pfaffenstein-Projekten oder zum Verkehrsbeirat A 93 Pfaffenstein und seinem Fachgremium?

Kontaktieren Sie uns gerne via Mail an: presse.suedbayern@autobahn.de